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9188大灰狼大乐透预测:接觸網弓網故障分析

發布日期:2019-03-16 瀏覽次數[] 文章來源:未知

超级大乐透第15067期 www.cjxru.com

一  調研目的

隨著我國的經濟和科技的不斷發展、進步,鐵路進入到了一個全面電氣時代。在電氣化的鐵路方面,接觸網就成為其主要的供電線路。所以說,接觸網的質量及其運行狀況對電氣化鐵路有著非常重要的影響。 近幾年,電氣化鐵道的迅猛發展,大大增加了鐵路的運能和運量。鐵路重載和高速技術的應用加速了鐵路電氣化的進程,但卻給鐵路接觸網帶來嚴峻的挑戰。
我們對北京供電段接觸網弓網故障進行調查的目的主要有幾個方面:
第一,通過對北京供電段接觸網的調查,對接觸網的現狀進行了解,從而了解我國整個的接觸網狀況,為改進我國的接觸網提供了重要依據。
第二,我們對北京供電段接觸網進行調查也是因為我國鐵路頻繁的出現事故,為了減少事故的發生,我們對事故的原因進行調查,避免事故的發生。
第三,我國的經濟不斷發展,科技也在不斷的進步,我們應該如何應對經濟和科技的推動,如何適應告訴發展的經濟,如何減少接觸網出現的故障。
在運輸中鐵路接觸網弓網故障是長期困擾電氣化鐵路的一個亟待解決的難題,預防弓網故障是當前電氣化鐵路運輸生產的需要,也是確保安全生產和促進電氣化鐵道發展的需要。經過本專業的學習,了解了大量的電氣化鐵路接觸網和受電弓的知識后,對北京供電段弓網故障做了較為細致的分析,通過分析讓我們知道接觸網弓網故障會對電氣化鐵路運輸產生哪些影響,也讓我們知道故障的應對措施。

二  調研方法

這次我們對北京供電段進行調查采用的方法主要有:一是實地觀察法;二是訪談調查法;三是文獻調查法;四是最佳答案實驗調查法。我對北京供電段進行實地觀察了解,對接觸網設備、機電參數、線索馳度、線索張力、懸掛彈性、零部件機械松緊度、空間位置、絕緣強度、載流能力等進行實地考察,找出其中的優勢和不足。而且,接觸網是沿鐵路露天設備,大氣溫度、濕度、冰雪、大風、大霧、污染、雷電等各類氣候因素對接觸網的作用十分明顯,其他的一些參數也受到天氣條件的變化而變化。我們還對北京供電段的主要領導和員工進行訪談,了解接觸網出現故障的原因及防護措施。我們還走訪了幾個部門單位,如機務、公務、材料渠道及職工培訓部門。我查閱了大量的參考文獻,對接觸網進行詳細的了解,了解其構造及其影響因素,對出現故障原因進行分析,及時找出對策,并對最佳的答案進行實驗。接觸網的運營維護工作和接觸網設計計算工作中絕大多數內容是與氣象條件相關的。接觸網是一個綜合供電系統,由于技術和經濟的原因,接觸網設備是無備用的。無備用性決定了接觸網的脆弱性和重要性,一旦出現事故,必將影響列車運行,造成一定的經濟損失。當發生較大范圍的接觸網設備事故時,會嚴重干擾運輸,甚至給國計民生帶來不良影響。

2.1  接觸網設備事故分類

接觸網設備事故可分為供電事故和行車事故。在牽引供電系統中,凡由于工作失誤、設備狀態不良或自然災害使牽引供電設備破損、中斷供電,以及嚴重威脅供電安全者,均列為供電事故。由于同一原因同時構成行車和供電事故時,應分別上報,但供電段總事故件數仍算一件,統計為行車事故。按鐵機字第124號文件中規定,根據事故的性質和損失,供電事故分為重大事故、大事故、一般事故和障礙4種,根據發生事故原因,分為責任、關系及自然災害3種。

2.2  接觸網設備事故搶修  

接觸網設備事故的搶修要遵循“先通后復”和“先通一線”的原則。“先通后復”,就是以最快的速度設法先行供電,疏通線路,必要時采取迂回供電越區供電和降弓通過等措施,盡量縮短停電、中斷行車時間,隨后要盡快安排時間處理遺留工作問題,使接觸網及早恢復正常技術狀態。“先通一線”,就是在雙線電氣話區段,按照上述“先通后復”的原則確定搶修方案外,要集中力量以最快的速度設置使一條線路先開通,盡快疏通列車。如果事故范圍較小,搶修時間不長,無需分層作業時,應抓緊時間一次搶修完畢,恢復供電、行車。

2.3  接觸網事故搶修工作 

在搶修工作中,特別要強調作業安全,要嚴格遵守《技規》和有關規定,要設置行車防護人員要思想集中,堅守剛位,履行職責,要認真、及時、準確地傳遞信號。                 
在攀桿登梯和車頂上高空作業時,除按規定有關執行外,要特別強調在接觸網上整個作業過程中,必須系好安全帶和戴好安全帽。在拆除接觸網作業時,要防止支柱傾斜以及線索斷線脫落等。在搶修恢復作業中對安裝的零件,特別是受力部件要緊固牢靠,防止松脫斷線引起事故擴大。 接觸網事故原始資料的收集保存及事故的調查分析在事故搶修過程中,工作領導人除了組織搶修,盡快恢復線路正常運行外,要指定專人寫實事故及其修復的情況,包括必要的照片,有條件時可進行事故分析。特別是對于因事故拉斷或燒斷的線頭、損壞的零部件等,應盡量保持原樣不得任意改動。對典型事故的照片、報告、損壞的線頭、零部件,應做為檔案長期保存。                                  
事故發生后要及時分析,除弄清事故原因查明責任制定防止措施、按規定填寫事故報告向有關部門上報外,同時還要總結搶修工作中的經驗教訓。對搶修中采用的先進方法、機具等應及時推廣,對存在的問題要認真研究制定改進措施,不斷完善搶修組織和方法,提高工作效率。

三  調研內容及過程

3.1  弓網故障原因分析

現階段,由于機車車輛新技術的大量應用, 特別是機車受電弓技術的進步, 導致接觸網弓網故障大部分原因均集中在接觸網的具體參數特性和部分性能上,而且接觸網隨外界環境氣溫、風速、線路條件等的影響,不穩定特性顯著。在此我們就弓網故障的產生先進行一個全面的分析 。

3.2  接觸網定位環節

3.2.1  定位點拉出值過大、定位器坡度過小、造成脫、碰、刮弓故障

這類故障一般為施工超標準、調整拉出值時偏差較大、或遇大風及溫度變化過大時造成,特別是在曲線跨中尤為明顯。

3.2.2  道岔區刮弓、鉆弓故障

分析接觸網弓網故障產生的原因, 并根據多年經驗, 從加強接觸網日常檢測的角度, 提出預防弓網故障的措施。線岔定位部位,兩導線交叉位置參數不標準、始觸點高度不符合要求、線岔限制管間隙過大。

3.3  接觸網設備

3.3.1  吊弦、點連接造成弓網事故

電連接設置數量或位置不合理,特別是在坡道上、機車取流過大造成吊弦過流被燒斷。由于 電連接與承力索接觸不良, 形成線夾內長期放電而造成燒斷電連接線。吊弦線夾、電連接線夾緊固螺栓長期處于振動狀態,由此造成螺栓松脫也是產生此類故障的原因之一 。

3.3.2  導線燒斷故障

導線因硬彎、硬點而造成長期放電拉弧,使局部磨耗過大而造成接觸網斷線故障。接觸網設計原則:大站及編組站的導高6450mm,中間站及區間6000mm, 隧道5720~6000 mm之間。但是在施工過程中,由于過渡及臨時的保證開通措施, 接觸導線高度在 5720~6450mm 間交替出現,特別是在導高變化 的過渡部分,很少能保證接觸線 5‰的變坡要求。由于接觸導線高度忽高忽低,導致接觸懸掛彈性時大時小,在變坡點處產生拉弧現象,高溫電弧灼傷接觸線工作面,使接觸線工作面出現麻點,其它受電弓高速通過時,又產生更為嚴重的拉弧,若受電弓有隱性損傷帶病通過,易產生弓網故障,同時給以后接觸網運營帶來隱性故障點。

3.3.3   接觸網材質不良

接觸網材質不良引起鏈接、定位零件斷裂而造成的弓網故障直線處定位線夾或“V” 型吊線線夾斷裂,造成定位管或定位器脫落,打擊受電弓。曲線處導線受水平分力的作用, 造成定位線夾負荷增大, 劣質線夾可能出現斷裂 現象而造成脫、鉆弓故障。

3.4  線路及其他環節

3.4.1  受電弓與接地體放點故障

此類故障一般發生在受 電弓對樹木 、受電弓對滲、漏水隧道內的冰柱放電、從而引起變電所跳閘。

3.4.2  線路原因引起弓網故障

工務部門起撥道引起導線拉出值參數變化, 特別是在曲線段外軌的超高值變化將引起接觸導線相對位置較大的變化。從而引起受電弓脫弓、刮弓 。

3.5  弓網故障事故

電力機車運行時,要求受電弓在接觸線下部與接觸線平滑地磨擦取流。否則可能發生弓網故障。弓網故障一般是指打弓、鉆弓、剮弓。
弓網故障中的打弓,是指在受電弓運行取流過程中,由于某種原因造成弓、網相碰擊,從而使受電弓不能平滑取流的故障現象。弓網故障中的鉆弓,一般指在錨段關節或線岔處,因某種原因,運行中的受電弓在與工作支接觸線接礎取流過程中同時移位到非工作支接觸線上部的故障現象。發生鉆弓后的直接后果就是造成剮弓事故,而且是相繼發生。
在接觸網運行中,所謂剮弓,是指由于接觸懸掛或電力機車受電弓狀態不良或者是自然的原因,致使電力機車受電弓移位到接觸鮮上部運行,從而造成接觸網設備和受電弓損壞的事故現象。

3.6  跨距內的刮弓事故

在鏈形接觸懸掛中,剮落一個跨距內的吊弦和剮落一根支柱處的定位是對接觸網設備損壞范圍較小的一種弓網故障現象,也是一種程度較輕的剮弓現象。

3.6.1  事故原因分析

1接觸線的拉出值或高度或跨中接觸線對受電弓的偏移值不符合規定,受電弓通過時接觸線超出受電弓。                       
2定位器坡度小或坡度大,受電弓通過時打掉此定位后造成。                        
3接觸線面嚴重不正,致使定位線夾歪斜或定位線夾安裝歪斜被受電弓打掉造成定位脫落后剮弓。                                 
4吊弦受力狀態不良并且松馳到接觸線下部造成剮弓。                          
5電連接器狀態不良并且松馳到接觸線下部造成剮弓,電連接器脫落造成剮弓。
    6受電弓支架或彈簧安裝、調整不當,使滑板中心線不在機車規定位置,運行中造成接觸線脫弓。
7風力使接觸線較大幅度擺動越出受電弓,或其他外界原因造成剮弓。
8被剮落定位支柱的后跨中接觸線對機車受電弓的偏移值不符合規定,或在此跨距中有嚴重硬點,再附加其他外界條件使受電弓鉆入接觸網。

3.6.2   事故后果分析

一個跨距內吊弦被剮落后,不僅會引起接觸網對機車或車輛放電燒壞接觸線及行車設備,而且會由于接觸線高度變化大、受力后擺動幅度大等原因引起后續列車再次發生較嚴重的弓網故障,更大范圍地破壞接觸網設備及機車受電弓,造成長時間的供電中斷事故。同時,也造成被剮接觸線嚴重變形。

3.6.3  發現方法分析

1機車乘務員報告。                                          
2牽引變電所跳閘后接觸網工區巡視發現。                                        
3其他人員發現并及時報告

3.6.4事故預防措施及注意事項分析

1直線區段,按規定時間周期測量、調整懸掛點處接觸線的高度和跨中接觸線的最低高度、接觸線坡度及之字值等,使之符合技術標準。                              
2曲線區段按周期測量、調整接觸線拉出值及跨中接觸線對受電弓的最大偏移值等,使之符合技術標準。                                                     
3提高接觸網檢測技術手段,定期對接觸線高度、坡度、之字值,電連接器工作狀態和接觸情況,接觸線局部磨耗及硬點情況,各種線夾安裝及工作情況,絕緣子性能,支柱側面限界等技術參數進行綜合檢測,發現問題,根據情況及時安排處理。

3.7  線岔處的剮弓事故

線岔的結構是用一根限制管將相交的接觸線相互貼近。限制管的兩端用定位線夾固定在下面工作支接礎線上,并能讓上面的接觸線在其內活動。                        
線岔處發生剮弓,一般是因為線岔交叉點位置偏移或兩接觸線間距500mm處高度不符合要求及非工作支抬高不夠引起的。線岔處發生剮弓后,對接觸鮮設備損壞的程度和范圍與區間發生剮弓事故一樣,有種種不同情況。                                  
另外,由于線岔一般是在站場兩端或站場內,所以一旦發生線岔剮弓,很可能會造成軟橫跨接觸懸掛的損壞,而且波及范圍也大。

3.7.1  事故原因分析

1線岔中兩支接觸線交叉點在岔心軌距比630mm小得多的地方,使接觸線距受電弓偏移過大,電力機車過渡時接觸線脫弓后造成剮弓。                                             
2線岔中兩支接觸線交叉點在岔心軌距比800mm過大的地方,兩支接觸線交叉角小,且距受電弓中心偏移小,當機車通過時,將一根接觸線抬高,而另一根接觸線雖然已在受電弓抓托范圍,但因抬高不夠造成鉆弓后剮弓。                        
3限制管安裝位置不符合安裝溫度,造成溫度變化時兩接觸交叉點超出岔心軌距630~800mm的范圍或嚴重偏離撤叉角平分線。                                    
4固定限制管的零件螺栓松動脫落或損壞,造成限制管虛固定或脫落。                        
5受電弓抓托點處接觸線的間距遠遠大于500mm,接觸線脫弓或鉆弓后,造成剮弓。
6安裝調整時,在線岔的非工作支側兩接觸線間距500mm處,非工作支比工作支抬高小于50mm。                                                  
7限制管前后,兩根接觸線上的雙吊弦安裝狀態不良或脫落,造成兩條工作支接觸線在間距500mm處高度不符合要求,或非工作支側兩接觸線間距500mm處非工作支抬高不夠。             
8線岔處電連接器狀態不良,松弛或線夾歪斜引起剮弓。
9限制管內接觸線卡滯,非工作支接觸線不能自由伸縮,溫度變化時將線岔交叉點拉偏。

3.7.2  事故后果分析

1、在受電弓抓托點附近發生剮弓,則會剮落或剮壞限制管,剮傷兩支接觸線或剮斷一支接觸線。若在此處接觸線未斷線受電弓繼續向前運行,則可能剮壞區間多個跨距,或剮壞、剮斷軟橫跨下部固定繩。  
2、在線岔的非工作支側發生剮弓,可能拉掉或拉壞限制管。若受電弓繼續向前運行,則可能剮壞區間多個跨距,或亂剮、剮斷軟橫跨下部固定繩和接觸懸掛。在線岔所在的跨距內或鄰近跨距內發生剮弓后,受電弓運行至線岔處將線岔剮壞。
3、在線岔所在的跨距內或鄰近跨距內發生剮弓后,受電弓運行至線岔處將線岔剮壞。        
4、線岔處發生剮弓后,往往會連續造成幾個跨距甚至許多個跨距被剮弓,這些跨距中的定位、吊弦被剮壞或剮落,甚至會造成腕臂、絕緣子、接觸線損壞或支柱拉斷。
5、線岔發生剮弓的情況與區間一樣,一般會造成接觸線斷線或接觸網對機車車輛、大地短路放電燒斷接觸線及承力索。

3.7.3  發現方法分析

1、機車乘務員報告。                  
2、牽引變電所跳閘后接觸網工區派人員巡視。 
3、車站工作人員或其他人員發現并及時報告

3.7.4  事故預防措施及注意事項分析

1、按規定時間及周期檢修線岔,使之符合技術要求。    
2、按規定時間及周期測量調整線岔所在跨距及附近跨距的接觸懸掛、定位裝置等,使之符合標準。 
3、岔區內或站場內嚴禁電力機車升雙弓運行。 
4、處理線岔處的剮弓事故時,必須使線岔的狀態符合技術標準,否則需要采取線岔處降弓通過技術措施,保證供電和行車安全。如果線岔剮弓造成站場軟橫跨的接觸懸掛損壞范圍較大,則可以先行恢復正線,其他側線可采取封閉措施,但必須保證供電可靠及人身安全,且采取必要的防護及技術措施。

3.8  錨段關節處刮弓

接觸懸掛每經一定距離就設計在機械方面互相獨立的分段,稱為錨段。接觸懸掛設置錨段的作用是縮小機械事故范圍,便于安裝張力自動補償裝置,使吊弦的偏移不超過規定,以及改善接觸線受力情況等。     
錨段互相銜接的部分稱為錨段關節。通過錨段關節可以完成錨段之間的轉換,要求在機車運行時。保證受電弓能夠用從一個錨段之間平滑地過渡到另一個錨段。                

3.8.1 事故原因分析

1、接觸線的拉出值、或高度、或跨中接觸線對機車受電弓的偏移值不符合規定,受電弓通過時接觸線越出受電弓。                         
2、定位器坡度小或坡度大,受電弓通過時打掉此定位后造成剮弓。              
3、接觸線面嚴重不正,致使定位線夾歪斜或定位線夾安裝歪斜被受電弓打掉造成定位脫落后剮弓。
4、絕緣錨段關節內工作支與非工作支間距不符合規定,一端停電并接地后兩組懸掛間短路放電燒壞部件造成剮弓,或者在轉換柱處非工作支接觸線抬高不夠,受電弓打在分段絕緣子串后剮弓。受電弓打擊分段絕緣子串,一是直接造成錨段關節處剮弓,二是雖未直接造成錨段關節處剮弓,但被損傷的受電弓繼續運行,在其他處所造成弓網故障。   
5、絕緣錨段關節中的中心柱兩接觸線等高處,兩接觸線水平距離雖保持在400~500mm的技術要求范圍內,但兩接觸線的相對拉出值不合適,致使一支接觸線不在受電弓工作范圍內,受電弓脫弓或鉆弓后造成刮弓。                              
6、非絕緣錨段關節中的轉換柱處,非工作支抬高不夠造成剮弓。此種情況就是受電弓將工作支接觸線抬高時,由于非工作支接觸線抬高不夠至使受電弓鉆入到非工作支上部,從而引起起剮弓。
7、補償墜砣落地或卡在限制架上,氣溫升高后補償器不起作用,非工作支馳度變大,使受電弓通過時鉆弓引起剮弓或分段絕緣子串及其他部件打弓后引起剮弓。
 

3.8.2  事故后果分析

1錨段關節處發生剮弓事故,一般情況是不僅會造成錨段關聯節內接觸網設備及補償裝置的不同程度損壞,而且同時也會造成相鄰兩錨段接觸網設備的不同程度損壞。     
2 錨段關節處發生剮弓嚴重損壞接觸網設備,修復的技術復雜、工作量大、中斷供電時間長,不僅是供電運營單位的災難,而且會極其嚴重地影響運輸。               
3嚴重損壞電力機車受電弓裝置或其他部件。剮壞的接觸網設備或零件對機車車輛或大地短路放電,造成機車車輛或其他運輸設備的不同程度損壞。                   

3.8.3  發現方法分析

1機車乘務員報告。             
2牽引變電所跳閘后接觸網工區派員巡視后發現。                   
3其他人員發現并及時報告。

3.8.4  事故預防措施及注意事項分析

1按規定周期標準檢修錨段關節處的接觸懸掛、電連接器及補償裝置。日常巡視注意觀察各部技術狀態,不符合技術要求者及時調整、處理。                         
2電分段錨段關節中,兩懸掛各帶電部分間有效絕緣距離為400mm,轉換柱處兩接觸間的水平距離和非工作支抬高為400~500mm,中心柱處兩支接觸線等高,允許誤差20mm.分段絕緣子串至錨支定位滑輪間的距離在最高溫度情況下不小于800mm。             
3補償裝置的a、b值符合安裝曲線,滑輪有潤滑油,機構靈活不卡滯,各部件受力良好。       
4電連接器裝設位置正確、牢固、接觸良好,電連接線無燒傷、斷股,狀態良好。    
5各部零件安裝正確、牢固,狀態符合要求,定位能自由偏移無卡滯,錨支定位管卡子安裝正確,其他部件安裝正確、連接牢固。

四  調研總結及建議

2015年8月1日至10月1日,我們通過對北京供電段詳細調查,真正了解了電氣化鐵路對經濟發展具有重要的推動作用,給鐵路注入了強大的生命力和活力。北京供電段50年來的經驗積累,電氣化鐵路已經進入了一個新的發展階段,電力牽引將成為我國鐵路主要的運輸牽引方式,它將以較低的成本、較少的污染、完成較大的運輸任務。
與此同時,北京供電段承載的任務非常的繁重,所以每次的安全運行都有著非常重要的意義。在做到安全運行中,最為主要的就是保證接觸網安全運行,因為接觸網擔負著向整個線路供電任務,沒有備用。尤其接觸網受自然天氣影響非常大, 西語論文,當大風、大雪、冰雹天氣到來時,接觸網就會出現事故,從而就中斷鐵路的運行。所以,保證接觸網不出現事故決定著電氣化鐵路安全運行的先決條件。
通過調查,我們了解到北京供電段弓網故障發生的原因是多方面的。有接觸網方面的、有電力機車方面的、有行車方面的等等原因??梢源右韻錄父齜矯娑怨收霞右越餼?。
首先要從思想上正確認識。一定要充分認識到接觸網弓網故障是影響電氣化鐵道運行的一個重要原因,是保證電氣化鐵路上列車正常運行的關鍵之一,且和接觸網、受電弓、線路等方面有密切的關系。作為北京供電段必須努力適應電氣化鐵路的發展勢頭,努力的解決接觸網的弓網故障問題,從思想上積極主動地提高認識,制定一些新的規定,并在工作中切實貫徹執行,最大限度地防止接觸網弓網故障的發生,保證電氣化鐵道技術安全的向前發展。
其次,北京供電段應該掌握接觸網運行的客觀規律,有針對性地加強接觸網的檢查維修手段,保證其不出故障或盡量少出故障。一方面,一旦接觸網發生故障,必須迅速進行搶修,盡量縮小短中斷供電時間,在最短時間內送電通車。另一方面,就是設計,管理人員應該不斷總結運行經驗,在技術標準、材料設備的設計上加以改進提高,以不斷增強接觸網運行的安全可靠性。北京供電段的每個部門一定要精細管理,加強受電弓的四項專檢,提高行車設備的運行品質,全面落實安全卡控措施,就能遏制此類故障的發生,為鐵路運輸的行車安全、和諧發展提供有力的保證。
最后,北京供電段在檢修作業中,測量工具非常精確,這樣就不會影響到接觸網。他們在接觸導線高度測量桿測量時,因為這種測量受到風力、溫度、接觸懸掛的晃動及作業人員技術水平等多方面的因素影響,可能就使測量的數據不準確。所以, 小學數學論文網,對測量工具進行了重要的改進,并對測量人員進行培訓,提高他們的業務素質水平。運行管理人員應真正掌握接觸網的關鍵,有效地指導檢修工作,把檢修工作放在減小弓網故障和提高供電質量上,有效地防范事故和提高管理檢修水平。對接觸網的培訓和教育要突出實效性,力求通過提高接觸網工的維修技能來提高接觸網設備的內在質量,從而減少弓網故障發生。
綜上所述,作為北京供電段一定要正確認識弓網故障的產生原因,這對于提高電氣化鐵路的安全有重要意義。另外也離不開相關鐵路其他部門共同努力改善和優化接觸網運行的外部環境條件、共同為鐵路運輸安全做出貢獻。
通過這次的調查與分析,我基本深刻了解到弓網故障對線路的危害,掌握了接觸網弓網故障解決方法。與此同時,我也針對弓網故障發生提出一些建議:
第一,對接觸網作業檢修人員進行系統的培訓,增加職工的責任心與責任意識,日常的巡視檢修過程中要精心精細。
第二,對于設備材料與工藝要嚴格把關,對設備部件的磨耗要時刻注意,對磨耗過多、數值不合格的設備及時處理更換。
第三,機務檢查維護嚴格把關,對機車部件要勤檢查、勤維護,及時發現故障處理問題。
第四,接觸網涉及的部門非常多,多個部門要相互協調合作,互相配合。
接觸網與受電弓內容繁多,我目前所掌握的只是其中很少的一部分,我深知我的不足,在以后及將來的工作中,我會努力地學習專業知識,提高自己的專業技能。為了國家的安全與利益,我會繼續學習,把學到的知識全部用于國家鐵路建設,為祖國出一份力。
    這一次通過對接觸網弓網故障調查分析,我更加清楚的了解了接觸網與受電弓的工作原理、故障原因及解決方法,并且深刻的體驗到作為一名接觸網工在工作是需要的認真態度。通過對故障的分析,提高了自己專業技能水平,為今后的學習工作打下了基礎。通過網上查找資料、與老師之間的溝通,我體會到書上的知識僅僅是一個面的概括,我們不能僅靠書上的內容,還要親身投入到實踐中,才能全面的了解與學習。
目前我國在高速接觸網施工組織、施工技術、施工工藝等方面尚經驗不足,各發達國家已有多年的高速鐵路接觸網施工經驗,其先進的施工組織、科學的施工工藝、適宜的工機具及儀器儀表確保了施工安全、工程質量和受電弓一接觸網的良好運行。我們應根據實際情況,學習、消化吸收國外的先進經驗,對我國高速接觸網施工進行深入細致的研究總結并做好技術。
論文致謝論文暫告收尾,這也意味著我在鐵道職業技術學院的3年的學習生活既將結束。在此,我特別要感謝老師的最后學習階段設計階段給自己的指導,沒有他們的指導與孜孜難過教誨,我的論文也不能夠順利完成。同時,感謝所有任課老師和所有同學在這三年來給自己的指導和幫助,是他們教會了我專業知識,教會了我如何學習,教會了我如何做人。同時,在本次設計及論文的寫作過程中,同學們也為我提供了力所能及的幫助,尤其是室友和同學為我提了不少寶貴意見,并創造了濃厚的學習氛圍,在此也一并向他們表示感謝!
再次感謝諸位老師悉心的指導和同學們的熱心幫助。此次設計是我初次設計,設計及論述過程中難免有錯誤和不妥之處,敬請各位老師和同學批評指正。由于自身專業水平的不足,整篇論文肯定存在尚未發現的缺點和錯誤??儀朐畝鏈似畚牡睦鮮?、同學,多予指正,不勝感激!

五  文獻參考

[1]中華人民共和國鐵道部,鐵道技術管理規程[M].北京:中國鐵道出版社,2006,30(3):5-9.  
[2]于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網[J].成都:西南交通大學出版社,2013,(7):13-14.
[3]周平.鐵鐵打概論[J].北京:中國鐵道出版社,2011,(10):45-46.
[4]朱申,謝奕波.接觸網[J].北京:中國鐵道部出版社,2011,(10):76-77.

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